汽车行业“反内卷”：反什么？怎么反？

【编者按】5月以来，中国汽车行业激烈的“价格战”引发广泛关注。工业和信息化部、中国汽车工业协会、全国工商联汽车经销商商会及商务部公开表态，明确反对行业“内卷式”竞争，推动产业向技术创新与高质量发展转型。汽车行业如何摆脱“内卷”，回归理性发展？为此，央广网特别策划系列报道，围绕汽车“反内卷”相关话题，聚焦豪华品牌、合资品牌等各品牌阵营，深度呈现“反内卷”之下中国汽车的格局变化。

央广网北京6月19日消息（记者董楠）一周之内，多部门密集表态，提出抵制汽车行业“内卷式”竞争。

5月31日，工信部、中汽协先后发声，指出车企无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会发文呼吁全行业坚决抵制以“价格战”为主要形式的“内卷式”竞争行为，改善汽车经销商的生存状况。

6月5日，商务部新闻发言人何咏前在商务部例行新闻发布会上称，对于当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。

从相关呼应，到聚焦具体领域，再到强化管理，这是一次少有的多部门与行业协会罕见地联合针对汽车行业“内卷式”竞争严肃表态，并迅速得到汽车产业上下游回应，与市场热议。

但越热闹，越需要冷静，汽车内卷到底反什么，怎么反，首先要从汽车内卷定义出发。

“降价≠价格战，价格战≠内卷，内卷≠恶性竞争”

“不要简单地说降价就是价格战，价格战就是内卷，内卷就是恶性竞争。”谈及近期汽车行业声势浩大的“反内卷”，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向央广网记者表示。

最近中国车市迎来降价潮，很多降价的车企也被扣上了“价格战”的帽子，并因此成为“内卷”的元凶。

降价并不是汽车行业的新问题，“内卷”在汽车行业竞争中也存在了几年。

“如今针对频频提及的反对“内卷式”竞争，”安庆衡判断，“提及的声音多说明其中问题不小。”

他进一步认为，在汽车行业反内卷竞争的声势下，首先应该界定内卷与恶性竞争之间的关系，“内卷是社会经济模式发展到一定阶段的、达到某种确定的形势以后，必然出现的一种现象。内卷不见得都是恶性竞争，但是内卷当中肯定会有恶性竞争。”

可以理解为，降价本身是一种市场行为，而降价带动的市场竞争是一种“内卷”。

央广网记者在与多位专家交流中发现，从市场竞争逻辑来看，降价与“内卷”在一定阶段存在其合理性。

天津大学会计与财务管理系讲师、硕士研究生导师姚守宇解释称，正常降价是在成本优化的前提下，通过固定摊销成本减少，供应链效率提升，能够维持利润或盈利；企业的降价有利于引导整个行业内的供需变化，淘汰掉技术能力较差、价格较高或者低服务质量的企业，优化整个行业的资源配置。

而当下提及的“内卷式”竞争，则主要是基于其不利影响的定义。

姚守宇向央广网记者表示，学术概念中并没有对“内卷式”竞争定义，它是在新社会环境中提出的。

汽车行业提到“内卷式”竞争时，多部门都把矛头指向了无序价格战。这也意味着，降价从一种正常的市场行为正在动作变形。

最近奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃在某行业活动上发言时说道，“降价是应对竞争的无奈之举，是饮鸩止渴的手段”。

而对于降价本身，正在让越来越多车企陷入博弈困境。安庆衡表示，最近很多车企都站出来反对价格战，但与此同时他们也在降价。

这体现出很多企业出于对行业无序竞争担忧而“反对”价格战，而其“降价” 则是基于自身生存的现实策略。

从汽车领域看，价格战也不是新现象。

2019年，号称中国新能源汽车市场“鲶鱼”的特斯拉国产以来，在中国新能源汽车市场也进行了几次大规模降价，从国产降本降价到主动降价，到采用5年0利率金融形式降价，从2019年到目前，特斯拉在中国主动或被动多次降价。

值得注意的是，特斯拉的多次降价并没有受到政府部门的直接干预。

但当这类竞争突破合理边界、演变为无底线的恶性竞争时，对行业发展的危害性将远超其短期贡献。

近期中汽协发布的倡议称，一段时间以来，行业盈利水平下降，以无序价格战为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素。

那么何谓恶性价格战呢？姚守宇总结了三个特征，首先体现在企业可能以低于成本的价格销售；第二是一种无序的短期抢占市场份额的行为，在严重挤压利润的同时，还削减了技术迭代和服务能力；第三，其降价甚至对产业链上下游造成影响，为产业链上下游带来系统性风险。

从去年开始，车企高层在各种场合就提及价格战与“内卷式”竞争关系。

去年举行的中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福提出，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。

姚守宇认为，“内卷式”竞争会带来几点负面影响：

首先企业资源耗尽但不创造新的价值，比如，所使用的竞争方式并没有推动整个行业内的技术进步，也没有推动行业提升及使消费者福利增加，反而导致一些资源浪费；第二是其竞争是企业短期内为了达到既定销售额或市场份额而牺牲长期规划。比如降低研发投入，导致技术停滞，不是通过技术升级换代而是通过价格来获得市场份额；第三是这种竞争会使行业整体利益受损。

无序价格战下的“内卷式”竞争，汽车行业在付出怎样的代价？

无序价格战下的“内卷式”竞争，正在影响整个汽车行业。中汽协《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》中提到，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素。

首先，汽车行业的利润水平在逐年下降。国家统计局数据显示，1-4月，全国规模以上工业企业实现利润总额21170.2亿元，同比增长1.4%，而汽车制造业利润总额同比下降5.1%。

数据显示汽车制造业营收同比增长6.9%，而利润自2024年开始一直下滑。

拉长时间线看，从2022年到2025年前四月，汽车行业利润率从5.7%逐步下滑至4.1%，2024年汽车行业利润相比上一年出现下滑。

（2022年到2025年前4月汽车行业利润率及相关数据 数据来源：国家统计局 制表：央广网）

企业经营层面，一季度营收超百亿的车企有11家，其中4家一季度亏损，两家净利润同比下滑。

同时，营收不足百亿的车企，均有不同程度的亏损。

（今年一季度营收超百亿车企的净利润 数据来源：财报数据 制表：央广网）

虽然汽车行业的利润水平在下降，但是，整车企业的产量并没有减少。当产量增加与市场实际需求差距过大时，不但考验车企本身的资金链能力，多余的库存也会转嫁给经销商。

这是无序价格战下的另一个“受害者”。

经销商层面，中国汽车流通协会近期发布的2025年05月《市场脉搏》报告提到，5月汽车零售刷新月度历史峰值的同时，产品策略的矛盾性、渠道网络的内卷化、批发零售的博弈链，正成为增长表象下的 “隐形暗涌”。

其中数据还显示，在批售端，厂商批售政策与终端需求的衔接弹性不足，经销商提车节奏与消费节奏错位，考核机制易放大资金周转压力。在零售端，库存周转与营销成本的平衡挑战加剧，库存系数高叠加置换补贴等资金占用，持续加大经销商运营压力。

同时，数据显示今年以来经销商一直处于较高库存水平，5月经销商库存系数为1.71，今年1-5月，经销商库存系数均处于警戒线（1.5）之上。

乘联会的批发、零售数据的差额进一步印证了经销商的库存压力，今年前5月，乘用车批发量1094.77万辆，零售量为894万辆，批发数据与零售数据的差额为200.77万辆，这意味着经销商承担的库存压力达到200万辆，而去年同期的批售差额是160万辆。

一位奇瑞品牌经销商告诉央广网记者，今年在持续的价格战影响下，厂家对于网点布局的密度不断加大，从过去十公里范围内一家店增加至三公里范围内就有一家店。“如今市场竞争激烈，厂家已经开始无序扩张，导致我们的压力更大。”该经销商表示。

长安汽车董事长朱华荣坦言，当下的市场竞争让长安汽车以及其经销商、供应商等环节的超100万职工感受到了巨大的压力，可持续健康的发展也面临巨大的挑战。

供应商也涉及其中。近期，中汽中心董事长安铁成在接受媒体采访时提到，“内卷式”竞争造成的零部件采购价连年按10%-15%比例持续下降，上游经营恶化，很难避免供应商在某些方面降低质量要求。

最近，也有不少上游供应链企业发声，提到“内卷式”竞争对供应链企业的压力。

6月9日，中国钢铁工业协会发布了一封名为《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷式”竞争》的公开信，信中提到，“价格战”没有赢家，更没有未来，同时倡议：钢铁、汽车产业应凝聚共识、苦练内功、加强自律、共破“内卷”。

安庆衡告诉央广网记者，汽车行业对供应商承兑汇票不是新问题，“已经存在了十年八年。”

承兑汇票是车企向供应商付款的最后一关，是企业代替现金支付、承诺按照票面到期日无条件支付票面金额的票据，如果承诺支付的主体是银行，就叫银行承兑汇票，如果承诺支付的主体是企业，就叫商业承兑汇票，商业承兑汇票因为流通性一般，供应商不愿接受。

这个问题之所以最近被屡次提及，在姚守宇看来，是因为无序价格战导致供应链受损比以前更加严重。

当无序价格战所带来的市场刺激作用远低于对整个行业上下游产业链的伤害，这才是汽车内卷真正该反对的，而寻求具有力度的解决办法就是唯一途径了。

“反内卷”，怎么反？

“应该反对恶性竞争，反对内卷式的恶性竞争，建立全国统一的合理的市场。”安庆衡向央广网记者强调。

对于政府监管层面，安庆衡认为，政府应该出手，制定管理政策。

过去面对汽车行业的价格竞争，政府部门并没有采用直接的行政手段干预，而是通过刺激政策、行政督察等手段间接干预。

最近继17家车企也公开表态，将供应商支付账期统一至60天后，多家车企也承诺经销商返利期限缩短至60天，体现出了行政监管力量正在出手。

当然，除了车企公开表态，如何推进落实更为供应链企业所关心。比如对于车企来说，60天账期能够实现的难度非常大，对资金能力和运营能力都是考验。

更为重要的是，在表态之后，如何保障实施，目前并无具体措施。从公开承诺的车企声明来看，只有北汽、上汽承诺不用商业承兑汇票。

但与此同时，如何从根本上杜绝弹性操作，还需要具体的监管手段。

关于政府部门的具体监管方式，姚守宇建议：

政府应该通过监管、调查等对降价力度大的车型进行成本核算，以界定车企的降价是否低于成本价格销售，同时政府部门还应该加大监管和执法力度；

同时，政府可以通过合理的兼并重组，优化产业结构等方式调节优化。

近期车企高层在公开活动上谈到“内卷式”竞争时，也提到了加强监管的重要性。

6月7日，吉利汽车集团高级副总裁杨学良在2025中国汽车重庆论坛上表示，企业是行业自律的主体，如果行业自律失灵，法律必须及时发挥作用。

对于车企来说，姚守宇认为，“这个时候汽车行业应该用更多的精力去加大研发投入，推动品牌的差异化，重新回归到高质量发展和高质量的竞争。或通过这种技术协同或品牌的这种提升，提高整个汽车行业发展的长期竞争力。”

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞也向央广网记者表达了上述观点，李云飞说，“我们坚决支持中汽协的倡议，继续严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动，助力营造良好健康的市场秩序。我们还将继续坚持技术创新、加大研发投入，持续提高技术、产品和服务的综合竞争力，更好地满足消费者需求和维护消费者利益，助力汽车产业高质量发展。”

尹同跃在行业活动上强调，中国车企应该通过加大创新投入、加快品牌向上、提升出海水平来维护行业良性竞争环境。

这得到比亚迪呼应。比亚迪董秘李黔在最近股东大会的交流中表示：“我们不打价格战，而是通过技术创新、效率提升、规模提升。”

关于如何破局“反内卷”竞争，安铁成近期在接受央广网采访时也提出建议，可以通过疏通企业创新通道，引导企业转向良性竞争，引导企业由低价竞争转向创新竞争。研究出台针对汽车行业“内卷式”竞争的、具有可操作性的监管制度，坚决维护行业公平，打击不正当竞争行为。同时，行业建立自律机制，以创新和质量实现突围。加强消费市场宣传引导，推动社会全员参与监管。

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